9조 원의 승부수, ‘철도 사각지대’ 서울은 다시 연결될 수 있을까? > K-wave Trends

이번 계획의 핵심은 강북과 서남권이라는 ‘교통 사각지대’를 해소하여 도시의 균형 발전을 꾀하는 데 있습니다. 서울시가 민관 합동 빅데이터를 분석한 결과, 일부 지역은 철도 접근성이 20분 이상 소요되는 등 심각한 불균형을 겪고 있는 것으로 드러났습니다. 이를 해결하기 위해 강북횡단선, 난곡선, 서남선, 서부선, 그리고 서부선 및 신림선의 연장 노선 등 총 6개의 핵심 노선이 선정되었습니다. 전체 연장 68.5km에 달하는 이 철도망이 완성되면, 시민들의 평균 지하철 접근 시간은 현재의 9.97분에서 8.03분으로 획기적으로 단축될 전망입니다. 이는 약 783만 명의 시민이 직접적인 수혜를 입게 됨을 의미하며, 서울의 공간적 격차를 줄이는 물리적 가교 역할을 할 것으로 기대됩니다.

하지만 정책의 의지와 현실 사이에는 여전히 ‘경제성’이라는 높은 벽이 존재합니다. 강북횡단선과 난곡선 등은 과거 제2차 도시철도망 계획에도 포함되었으나, 낮은 비용 대비 편익(B/C) 비율로 인해 번번이 사업 추진에 난항을 겪어왔습니다. 이번 3차 계획에서 서울시는 정거장을 과감히 축소하고 장래 개발계획을 대거 반영하는 등 사업성을 끌어올리기 위해 안간힘을 썼습니다. 특히 목동 재개발이나 신림7구역 등 지역별 개발 사업을 노선 계획과 유기적으로 결합하여, 단순한 철도망 확충을 넘어 도시 재생의 동력으로 삼겠다는 전략입니다. 경제성 지표가 1.0을 넘지 못하는 상황에서도 ‘사회적 효용’과 ‘지역 균형발전’이라는 명분을 앞세워 사업의 타당성을 확보하려는 서울시의 고심이 엿보이는 대목입니다.

사업의 성패를 가를 핵심 변수는 정부의 예비타당성조사(예타) 제도 개편과 정무적 판단에 달려 있습니다. 최근 기획재정부가 예타 평가 기준에 지역 균형발전과 대중교통 효율성 항목을 강화하면서, 서울시가 내세우는 정책 논리가 힘을 얻을 환경이 조성되었습니다. 다만, 9조 원이 넘는 막대한 예산을 투입하는 사업인 만큼 중앙정부의 예산 지원과 긴밀한 협조는 필수불가결한 선결 조건입니다. 또한, 민자 사업으로 추진 중인 서부선과 같이 민간 투자 여건의 변화나 건설 비용 상승 등 외부 요인들도 사업의 연속성을 위협하는 요소입니다. 서울시는 민선 9기 임기 내 예타 통과를 목표로 행정 절차에 속도를 내고 있지만, 복잡한 이해관계와 정치적 상황에 따라 사업의 속도는 언제든 변동될 수 있습니다.

전문가들은 이번 발표에 대해 교통 소외 지역에 대한 정책적 배려라는 점에서는 긍정적이지만, 철저한 재정 설계가 뒷받침되어야 한다고 조언합니다. 수익성이 낮은 경전철 사업의 특성상 운영 적자가 발생할 가능성을 배제할 수 없으며, 이는 고스란히 시 재정에 부담으로 작용할 수 있기 때문입니다. 또한, 철도 노선 확충이 부동산 시장에 미치는 영향은 단기적으로는 제한적일 것이라는 분석이 지배적입니다. 단순히 노선을 긋는 것만으로는 부족하며, 철도망과 연계된 버스 노선 체계의 효율화와 역세권 개발이 정교하게 맞물려야만 진정한 ‘교통 대전환’이 완성될 수 있습니다. 서울시가 공청회와 시의회 청취 등 남은 절차에서 시민들과 어떻게 소통하며 이 거대 담론을 구체화할지 귀추가 주목됩니다.