이번 조례안의 출발점은 현행 노인복지법이 규정한 '도시철도 중심의 교통 지원'이 가진 구조적 불평등을 해소하려는 의도에서 비롯되었습니다. 현재 지하철역이 멀거나 버스 의존도가 높은 지역에 거주하는 어르신들은 지하철 무임승차 혜택을 온전히 누리기 어려운 실정이며, 이는 거주지에 따른 교통 복지의 격차를 심화시킨다는 비판을 받아왔습니다. 이병윤 서울시의회 교통위원장이 발의한 '서울시 어르신 교통비 지원 조례안'은 이러한 불균형을 시정하고, 어르신들의 일상적인 이동 편의를 증진하여 실질적인 교통 복지를 실현하겠다는 취지를 담고 있습니다. 조례안은 서울시장이 매년 지원 계획을 수립하도록 명시하여, 단순한 일회성 혜택이 아닌 지속 가능한 제도적 기반을 마련하려는 의지를 보여주고 있습니다.

하지만 정책의 취지가 아무리 훌륭하더라도, 이를 뒷받침할 재정적 타당성을 검토하지 않을 수 없습니다. 서울시의회 사무처의 추계에 따르면, 70세 이상 어르신에게 버스 무임교통카드를 발급할 경우 향후 5년간 약 5,788억 원에 달하는 막대한 예산이 소요될 것으로 예측되었습니다. 특히 고령화 속도가 가팔라지면서 70세 이상 인구가 매년 5%가량 증가하고 있다는 점은 재정 부담을 가중시키는 결정적인 변수입니다. 제도가 본격적으로 시행되는 첫해에는 약 1,047억 원의 예산이 필요하지만, 2031년에는 연간 1,275억 원 규모로 비용이 불어날 것으로 보여 장기적인 재정 운용 계획에 대한 신중한 접근이 요구되는 상황입니다.

이번 조례안은 오세훈 서울시장의 민선 9기 공약과도 밀접하게 맞닿아 있어 정치적, 정책적 무게감이 남다릅니다. 오 시장은 과거 지방선거 당시 70세 이상 어르신들의 버스 무료 이용을 공약하며, 기후동행카드와 K-패스 통합 과정에서 발생하는 국고보조금 여유분을 재원으로 활용하겠다는 구체적인 복안을 제시한 바 있습니다. 그럼에도 불구하고 실제 제도 시행까지는 넘어야 할 산이 적지 않습니다. 단순히 조례가 통과된다고 해서 즉각적인 무임승차가 이루어지는 것이 아니라, 서울시의 예산 편성 우선순위와 사회보장제도 신설에 따른 보건복지부와의 협의 등 행정적인 절차와 정교한 제도 설계 과정이 반드시 선행되어야 합니다.

대구와 경북 등 선제적으로 버스 무임승차를 도입한 지자체들의 사례는 서울에 중요한 타산지석이 됩니다. 그러나 지하철망이 촘촘하게 깔려 있고 대중교통 이용객이 압도적으로 많은 서울의 특수성을 고려하면, 단순히 타 지역의 모델을 그대로 대입하기에는 무리가 있다는 지적도 나옵니다. 지하철과 버스 간의 환승 체계, 그리고 고령층의 대중교통 이용 패턴 변화에 따른 운송 업계의 손실 보전 문제까지 고려해야 할 변수가 매우 복잡합니다. 따라서 이번 조례안이 오는 24일 본회의를 통과하더라도, 실제 현장에서의 정책 집행은 보다 세밀한 정책적 보완책과 재정 확보 전략이 마련된 이후에야 비로소 구체적인 윤곽을 드러낼 것으로 보입니다.