Donmuş bir hazır beton mikser kamyonu, Kore ekonomisinin can damarını tehdit ediyor. > haberler

Bu grevin doğrudan nedeni, ulaşım fiyatlarındaki artışın boyutuna ilişkin işçi ve yönetim arasındaki ciddi görüş farklılığıydı. Sendika, artan fiyatlar ve araç bakım maliyetlerinin getirdiği yük nedeniyle birim başına 8.000 won'luk bir artış talep etti, ancak üretici, inşaattaki durgunluk ve maliyet yükünü gerekçe göstererek 2.500 won'luk bir seviye önererek karşı çıktı. Sonunda, Arazi, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı'nın arabuluculuğuyla 4.200 won'luk (yaklaşık %5,5) bir artışın kabul edilmesiyle durum çözülmüş gibi görünüyordu, ancak sahadaki sendika üyeleri bunu kabul etmedi. Oyların yüzde 30,6'sı lehte, yüzde 68,3'ü aleyhte çıkınca, basit birim fiyat müzakerelerinin ötesinde iç memnuniyetsizlik ve daha yüksek tazminat talepleri ortaya çıktı. Özellikle metropol alanının Daejeon gibi diğer bölgelerdeki artış düzeyine kıyasla yetersiz tedavi gördüğüne dair yoksunluk hissi, bu reddin belirleyici nedeni olarak analiz ediliyor.

Bu durumun temel sorunu, ekonomik sorun olan nakliye maliyetlerinin ötesine geçerek, hazır beton nakliyesi yapan sürücülerin hukuki statüsü ve toplu sözleşme hakları konusundaki bir çatışmaya doğru genişliyor. Geçtiğimiz Şubat ayında, Seul İdare Mahkemesi, İşçi Sendikası Yasası kapsamında ulaşım sürücülerinin çalışan statüsünü kısmen tanıdı ve Çalışma ve Çalışma Bakanlığı, sendikanın pazarlık gücünü geçmişe kıyasla daha da güçlendiren ulusal bir sendika kuruluş belgesi yayınladı. Sendika, ulaşım maliyetlerini artırmanın ötesine geçiyor ve iş güvenliğini sağlamak ve mantıksız uygulamaları iyileştirmek için toplu pazarlığın uygulanmasını güçlü bir şekilde talep ediyor. Öte yandan üreticiler, sürücüleri hâlâ serbest meslek sahibi özel işçiler olarak tanımlıyor ve sendikanın toplu sözleşme talebinin, gelecekte ana inşaat şirketleri üzerinde doğrudan müzakere baskısına yol açacağından ve satış fiyatlarının artması gibi kamu üzerindeki yükü artıracağından endişe ediyor.

Hazır beton, üretimden itibaren 90 dakika içinde yerleştirilmesi gereken, zamana duyarlı bir malzeme olduğundan, nakliyede yaşanacak herhangi bir aksaklık, şantiyenin derhal kapatılması anlamına gelir. Grev uzadıkça inşaat sektörü, doğrudan yönetilen araçları kullanarak veya alternatif ulaşım yöntemlerini harekete geçirerek arz açığını doldurmaya çalışıyor ancak sendikanın sahaya girişi engellemek gibi güçlü önlemler alması nedeniyle bu bile kolay değil. Özellikle yarı iletken fabrikaları gibi büyük ölçekli projeler sıkı bir şekilde örülmüş süreçlere sahiptir, bu nedenle bir günlük gecikme milyarlarca wonluk kayba veya sonraki süreçlerde domino çöküşüne yol açabilir. Kore İnşaat Derneği de dahil olmak üzere ilgili kuruluşlar, hükümete yerinde toplu tesis kurulumuna yönelik gerekliliklerin gevşetilmesini önererek kendi kendini kurtarma tedbirlerini geliştirmeye başladı ancak bu, mevcut hazır beton üreticilerinin satışlarında düşüşe ve mühendislerden güçlü bir tepkiye neden olan başka bir çatışma kıvılcımı haline geliyor.

Çatışmanın arkasında 2009'dan bu yana yürürlükte olan iş makinesi arz ve talep kontrol sisteminin yapısal arka planı yatıyor. Son 17 yılda transmikserlerdeki artışın kısıtlanması nedeniyle ulaştırma sürücüleri arz sıkıntısı nedeniyle güçlü pazarlık gücü elde etti ve buna bağlı olarak her yıl tekrarlanan grev tehdidi inşaat sektöründe kronik bir istikrarsızlık unsuru haline geldi. Üreticinin son 15 yılda hazır beton fiyatının yalnızca yüzde 62,6 arttığını, ancak nakliye maliyetlerinin yüzde 142,4 oranında arttığını iddia etmesi, mevcut müzakere yapısının üreticiler açısından son derece elverişsiz bir 'eğik oyun alanı' olduğunu gösteriyor. Üreticiler yakıt masraflarını ödüyor olsalar da ulaşım fiyatlarını artırma baskısı altındalar ve işçi sendikası hiçbir geri adım belirtisi göstermiyor ve hayatta kalma haklarının garanti altına alınması çağrısında bulunuyor. Sonuçta bu karmaşık çıkarların ortasında, hasarın inşaat sahalarına ve son tüketicilere yansıdığı bir kısır döngü devam ediyor.