โซล 'จุดบอดทางรถไฟ' มูลค่า 9 ล้านล้านวอน สามารถเชื่อมต่ออีกครั้งได้หรือไม่? > ข่าว

แก่นแท้ของแผนนี้คือการแสวงหาการพัฒนาที่สมดุลของเมืองโดยการแก้ไข 'จุดบอดด้านการขนส่ง' ของภูมิภาคคังบุกและภาคตะวันตกเฉียงใต้ จากการวิเคราะห์ข้อมูลขนาดใหญ่ร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชนของรัฐบาลกรุงโซล พบว่าบางพื้นที่กำลังประสบปัญหาความไม่สมดุลอย่างร้ายแรง โดยการเข้าถึงทางรถไฟใช้เวลานานกว่า 20 นาที เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จึงได้เลือกเส้นทางหลักทั้งหมด 6 เส้นทาง ได้แก่ เส้นตัดขวางกังบุก, เส้นนังกก, สายซอนัม, สายซอบู และส่วนต่อขยายของสายซอบูและเส้นซิลลิม เมื่อโครงข่ายทางรถไฟยาว 68.5 กม. นี้เสร็จสมบูรณ์ คาดว่าเวลาในการเข้าถึงรถไฟใต้ดินโดยเฉลี่ยของประชาชนจะลดลงอย่างมากจากปัจจุบัน 9.97 นาทีเหลือ 8.03 นาที ซึ่งหมายความว่าประชาชนประมาณ 7.83 ล้านคนจะได้รับประโยชน์โดยตรง และคาดว่าจะทำหน้าที่เป็นสะพานเชื่อมเพื่อลดช่องว่างเชิงพื้นที่ในกรุงโซล

อย่างไรก็ตาม ยังมีกำแพงสูงที่เรียกว่า 'ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ' ระหว่างเจตจำนงทางนโยบายและความเป็นจริง ทางข้ามคังบุกและสายนางอกเคยรวมอยู่ในแผนเครือข่ายรถไฟในเมืองฉบับที่ 2 ในอดีต แต่เนื่องจากอัตราส่วนต้นทุนต่อผลประโยชน์ (B/C) ที่ต่ำ โครงการจึงเผชิญกับความยากลำบากซ้ำแล้วซ้ำเล่าในการดำเนินโครงการ ในแผนที่สามนี้ เมืองโซลทำงานอย่างหนักเพื่อเพิ่มความเป็นไปได้ทางธุรกิจโดยการลดจำนวนสถานีลงอย่างมาก และสะท้อนถึงแผนการพัฒนาในอนาคตในปริมาณมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กลยุทธ์คือการรวมโครงการพัฒนาภูมิภาคต่างๆ เช่น การพัฒนาขื้นใหม่ของ Mok-dong และ Sillim District 7 เข้ากับการวางแผนเส้นทาง และใช้เป็นแรงผลักดันในการฟื้นฟูเมือง นอกเหนือจากการขยายเครือข่ายทางรถไฟ แม้ในสถานการณ์ที่ดัชนีความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจไม่เกิน 1.0 ความพยายามของรัฐบาลกรุงโซลในการรักษาความเป็นไปได้ของโครงการภายใต้เหตุผลของ 'ประโยชน์ทางสังคม' และ 'การพัฒนาที่สมดุลในระดับภูมิภาค' ก็สามารถมองเห็นได้

ตัวแปรสำคัญที่จะกำหนดความสำเร็จหรือความล้มเหลวของโครงการขึ้นอยู่กับการปฏิรูประบบการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น (TA) ของรัฐบาลและการตัดสินทางการเมือง เมื่อเร็วๆ นี้ กระทรวงยุทธศาสตร์และการคลังได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับรายการการพัฒนาภูมิภาคที่สมดุลและประสิทธิภาพการขนส่งสาธารณะในเกณฑ์การประเมินเบื้องต้น ทำให้เกิดสภาพแวดล้อมที่ตรรกะเชิงนโยบายที่กรุงโซลส่งเสริมจะมีความเข้มแข็งมากขึ้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเป็นโครงการที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนงบประมาณมหาศาลกว่า 9 ล้านล้านวอน การสนับสนุนด้านงบประมาณและความร่วมมืออย่างใกล้ชิดจากรัฐบาลกลางจึงเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นที่สำคัญ นอกจากนี้ ปัจจัยภายนอก เช่น การเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขการลงทุนภาคเอกชนและต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น เช่น เส้นทางสายตะวันตกที่ได้รับการส่งเสริมเป็นโครงการเอกชน ก็เป็นปัจจัยที่คุกคามความต่อเนื่องของโครงการเช่นกัน รัฐบาลกรุงโซลกำลังเร่งกระบวนการบริหารโดยมีเป้าหมายที่จะผ่านการทดสอบเบื้องต้นภายในการเลือกตั้งทั่วไปสมัยที่ 9 แต่ความรวดเร็วของโครงการอาจเปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลาขึ้นอยู่กับผลประโยชน์ที่ซับซ้อนและสถานการณ์ทางการเมือง

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่าการประกาศนี้มีผลดีต่อการพิจารณานโยบายสำหรับพื้นที่ด้อยโอกาสด้านการคมนาคม แต่ต้องได้รับการสนับสนุนจากการวางแผนทางการเงินอย่างละเอียด เนื่องจากธรรมชาติของโครงการรถไฟฟ้ารางเบามีผลกำไรต่ำ จึงไม่สามารถตัดความเป็นไปได้ที่จะเกิดการขาดดุลจากการดำเนินงานได้ ซึ่งอาจสร้างภาระให้กับการเงินของเมืองโดยตรง นอกจากนี้ การวิเคราะห์ที่เกิดขึ้นคือผลกระทบของการขยายเส้นทางรถไฟต่อตลาดอสังหาริมทรัพย์จะถูกจำกัดในระยะสั้น แค่วาดเส้นทางอย่างเดียวไม่พอ “การเปลี่ยนแปลงด้านการขนส่ง” ที่แท้จริงจะสำเร็จได้ก็ต่อเมื่อมีการประสานประสิทธิภาพของระบบเส้นทางเดินรถโดยสารประจำทางที่เชื่อมโยงกับโครงข่ายรถไฟและการพัฒนาพื้นที่ใกล้สถานีอย่างระมัดระวังเท่านั้น มีการให้ความสนใจว่ากรุงโซลจะสื่อสารกับพลเมืองอย่างไรและกำหนดรูปแบบวาทกรรมครั้งใหญ่นี้ในขั้นตอนที่เหลือ รวมถึงการประชาพิจารณ์และการพิจารณาคดีของสภาเมือง