멈춰버린 레미콘 믹서트럭, 대한민국 경제의 혈관을 위협하다 > K-wave Trends

Непосредственной причиной этой забастовки стала значительная разница во взглядах между трудящимися и руководством относительно масштабов повышения транспортных цен. Профсоюз потребовал повышения цены на 8000 вон за единицу из-за роста цен и бремени затрат на техническое обслуживание транспортных средств, но производитель сопротивлялся, предложив уровень в 2500 вон, ссылаясь на спад в строительстве и бремя затрат. В конце концов, ситуация, казалось, была урегулирована путем согласия на увеличение суммы на 4200 вон (примерно 5,5%) при посредничестве Министерства земли, инфраструктуры и транспорта, но члены профсоюза на месте не согласились с этим. В результате голосования 30,6% за и 68,3% против, внутреннее недовольство и требования более высокой компенсации вырвались за пределы простых переговоров о цене за единицу продукции. В частности, в качестве решающей причины этого неприятия анализируется ощущение лишенности, связанное с тем, что мегаполис получает недостаточное лечение по сравнению с уровнем роста в других регионах, таких как Тэджон.

Основная проблема этой ситуации выходит за рамки экономического вопроса транспортных расходов и перерастает в конфликт по поводу правового статуса и прав водителей, перевозящих товарный бетон, на ведение коллективных переговоров. В феврале прошлого года Административный суд Сеула частично признал статус водителей транспортных средств как наемных работников в соответствии с Законом о профсоюзах, а Министерство занятости и труда выдало свидетельство о создании национального профсоюза, что еще больше усилило переговорную силу профсоюза по сравнению с прошлым. Профсоюз выходит за рамки простого повышения транспортных расходов и настоятельно требует проведения коллективных переговоров для обеспечения гарантий занятости и устранения необоснованной практики. С другой стороны, производители по-прежнему определяют водителей как специальных работников, которые являются самозанятыми, и обеспокоены тем, что требование профсоюза о проведении коллективных переговоров приведет в будущем к прямому переговорному давлению на основные строительные компании, увеличивая нагрузку на общество, например, к росту продажных цен.

Поскольку товарный бетон — это материал, чувствительный ко времени, который должен быть уложен в течение 90 минут с момента производства, любое нарушение транспортировки означает немедленную остановку строительной площадки. По мере того, как забастовка продолжается, строительная отрасль изо всех сил пытается восполнить дефицит поставок, используя транспортные средства с прямым управлением или мобилизуя альтернативные методы транспортировки, но даже это непросто, поскольку профсоюз принимает решительные меры, такие как блокирование въезда на объект. В частности, крупномасштабные проекты, такие как заводы по производству полупроводников, имеют тесно переплетенные процессы, поэтому однодневная задержка может привести к убыткам в миллиарды вон или коллапсу домино в последующих процессах. Соответствующие организации, в том числе Корейская строительная ассоциация, начали предлагать меры самоспасения, предлагая правительству смягчить требования к установке бетонных заводов на месте, но это становится еще одной искрой конфликта, которая вызывает снижение продаж существующих производителей товарного бетона и резкую реакцию со стороны инженеров.

За конфликтом стоит структурная основа системы контроля спроса и предложения строительной техники, действующей с 2009 года. Поскольку в течение последних 17 лет было ограничено увеличение количества автобетоносмесителей, водители транспортных средств получили сильную переговорную силу из-за нехватки поставок, и на основе этого угроза повторяющихся каждый год забастовок стала хроническим фактором нестабильности в строительной отрасли. Заявление производителя о том, что цена товарного бетона за последние 15 лет выросла только на 62,6%, а транспортные расходы выросли на 142,4%, предполагает, что нынешняя структура переговоров представляет собой «наклоненное игровое поле», которое очень неблагоприятно для производителей. Несмотря на то, что производители оплачивают расходы на топливо, они вынуждены повышать цены на транспортировку, а профсоюз не проявляет никаких признаков отступления, призывая к гарантированным правам на выживание. В конечном итоге, среди этих сложных интересов, продолжается порочный круг, в котором ущерб переносится на строительные площадки и конечных потребителей.