今回の条例案の出発点は、現行老人福祉法が規定した「都市鉄道中心の交通支援」が持つ構造的不平等を解消しようとする意図から始まった。現在、地下鉄駅が遠い地域やバス依存度の高い地域に居住する大人たちは、地下鉄の無賃乗車の恩恵を完全に享受しにくい実情であり、これは、住宅による交通福祉の格差を深めるという批判を受けてきました。イ・ビョンユンソウル市議会交通委員長が発議した「ソウル市大人交通費支援条例案」は、このような不均衡を是正し、大人たちの日常的な移動便宜を増進して実質的な交通福祉を実現するという趣旨を盛り込んでいます。条例案は、ソウル市場が毎年支援計画を策定することを明示し、単なる一回限りの利益ではなく、持続可能な制度的基盤を確立する意志を示しています。

しかし、政策の趣旨がどんなに優れていても、それを裏付ける財政的妥当性を見直すことはできません。ソウル市議会事務所の推計によれば、70歳以上のお年寄りにバス無任交通カードを発行する場合、今後5年間で約5,788億ウォンに達する莫大な予算がかかると予測されました。特に高齢化のスピードが急増し、70歳以上の人口が毎年5％ほど増加していることは、財政負担を加重させる決定的な変数です。制度が本格的に施行される最初の年には約1,047億ウォンの予算が必要ですが、2031年には年間1,275億ウォン規模で費用がかかると見られ、長期的な財政運用計画への慎重なアプローチが求められる状況です。

今回の条例案は、オ・セフンソウル市場の民選9期公約とも密接に接しており、政治的、政策的重量感が格別です。オマーケットは過去地方選挙当時70歳以上のお年寄りのバス無料利用を約束し、気候同行カードとKパス統合過程で発生する国庫補助金余裕分を財源として活用するという具体的な複案を提示したことがあります。それにもかかわらず、実際の制度施行までは越えなければならない山が少なくありません。単純に条例が通過するからといって即時の無賃乗車が行われるのではなく、ソウル市の予算編成優先順位と社会保障制度新設による保健福祉部との協議など行政的な手続きと精巧な制度設計過程が必ず先行されなければなりません。

大邱や慶尚北道など先制的にバス無賃乗車を導入した自治体の事例はソウルにとって重要な打山支石となります。しかし、地下鉄網が細かく敷かれており、公共交通機関の利用者が圧倒的に多くのソウルの特殊性を考慮すると、単に他地域のモデルをそのまま代入するには無理があるという指摘も出てきます。地下鉄とバスの間の乗り継ぎシステム、そして高齢者の公共交通機関の利用パターンの変化に伴う輸送業界の損失保全問題まで、考慮すべき変数は非常に複雑です。したがって、今回の条例案が来る24日本会議を通過しても、実際の現場での政策執行は、より細かい政策的補完策と財政確保戦略が設けられた後に初めて具体的な輪郭を明らかにするものと見られます。