Der Vorstoß der Seouler Stadtregierung für diese Politik beginnt mit dem Versuch, die Kluft zwischen der veränderten Wahrnehmung älterer Menschen und ihren tatsächlichen Lebensgewohnheiten zu verringern. Laut der jüngsten Umfrage des Ministeriums für Gesundheit und Soziales zu älteren Menschen liegt das Alter, in dem sich Menschen als älter bezeichnen, bereits bei 71,6 Jahren, was einen erheblichen Abstand zum aktuellen gesetzlichen Standard von 65 Jahren darstellt. Da außerdem die Erwerbsbeteiligungsquote der Bevölkerung im Alter von 65 Jahren und älter im Vergleich zur Vergangenheit erheblich gestiegen ist, verbreitet sich die Sicht auf ältere Menschen als soziale Subjekte und entfernt sich von der Perspektive, sie einfach nur als Schutzobjekte zu betrachten. Auf der Grundlage dieser Veränderungen im gesellschaftlichen Konsens macht die Stadt Seoul ihre Entschlossenheit deutlich, die Effizienz des Verkehrswohls im Einklang mit der alternden Ära wiederherzustellen.

Der Kern dieser Politik ist die „Selektions- und Konzentrationsstrategie“, die die durch die Anhebung des Trittbrettfahreralters in der U-Bahn gesicherten Ressourcen in die Einführung des Trittbrettfahrens in Bussen umwandelt. Es wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass die U-Bahn-zentrierte Transportfürsorge blinde Flecken bei den Leistungen für Senioren schafft, die in Gegenden fernab von U-Bahn-Stationen leben. Je älter die Bevölkerung ist, desto mehr bevorzugen sie Busse für tägliche Kurzstreckenreisen, etwa für den Besuch von Krankenhäusern oder den Lebensmitteleinkauf, und die über 90-Jährigen sind in hohem Maße auf Busse angewiesen, wobei die Busnutzungsquote 37,8 % erreicht. Daher enthält dieser Reformplan einen Plan, um älteren Menschen in Gebieten mit schlechter U-Bahn-Anbindung praktischere Mobilitätsrechte zu gewährleisten.

Ein ausgefeilter Entwurf bezüglich spezifischer Unterstützungsmethoden und Zielauswahl ist in Arbeit. Anstatt wahllose Leistungen anzubieten, erwägt die Stadt Seoul Möglichkeiten, blinde Flecken zu schließen und gleichzeitig Überschneidungen mit bestehenden nationalen Unterstützungsmaßnahmen wie dem „K-Pass“ zu vermeiden. Der Plan besteht insbesondere darin, Senioren, die öffentliche Verkehrsmittel weniger als 15 Mal pro Monat nutzen, als Hauptzielgruppe für die Busfahrgeldunterstützung festzulegen und denjenigen, die unbedingt reisen müssen, erhebliche Vorteile bei der Fahrpreiserstattung zu gewähren. Dies kann als sinnvoller Ansatz zur Maximierung der Wirkung von Steuereinsätzen interpretiert werden, indem die Nutzungshäufigkeit und die tatsächliche Transportnachfrage analysiert werden, anstatt einfach nur die Zielgruppe für Trittbrettfahrer zu erweitern.

Diese Veränderungsbewegung wird auch in den Gemeinderäten sichtbar. Der Verkehrsausschuss des Seoul Metropolitan Council hat bereits eine Verordnung verabschiedet, mit der die Unterstützung für Fahrpreise für öffentliche Verkehrsmittel für Senioren auf Busse ausgeweitet wird, und steht kurz vor der Abstimmung im Plenum. Auch Seouls Bürgermeister Oh Se-hoon brachte seinen starken Willen zum Ausdruck, diese Politik fortzusetzen, und definierte sie als eine wesentliche Infrastruktur, die ein gesundes tägliches Leben und soziale Teilhabe unterstützt, und nicht nur als reine Sozialhilfe. Da jedoch das heikle Thema der Anhebung des Alters für die kostenlose U-Bahn-Fahrt einbezogen wird, ist zu erwarten, dass die Werte der Gerechtigkeit zwischen den Generationen, der finanziellen Solidität und der Gewährleistung der Mobilitätsrechte der Benachteiligten im Transportwesen heftig aufeinanderprallen und sich bei der künftigen öffentlichen Anhörung anpassen werden.